半岛彩票最高估值达500亿美元（约合人民币3595亿元），如今市值不足300亿美元（约合人民币2154亿元），市值缩水近200亿美元（约合人民币1434亿元），ADAS老一代玩家Mobileye正在被中青两代玩家围攻！
7月27日，Mobileye公布了今年二季度的财报，当季营收4.54亿美元（约合人民币32.46亿元），高于此前预期的4.506亿美元（约合人民币32.22亿元）。
另外，7月18日，Mobileye推出世界首个车规级纯视觉智能车速辅助系统（Intelligent Speed Assist）解决方案，依旧在辅助驾驶系统上持续发力。
同时，今年7月，极氪汽车也首次对外展示了NZP高速自主领航辅助系统在高速和高架场景中的表现，而这次展示的极氪001搭载的便是Mobileye的SuperVision系统，传感器包括7颗800万像素摄像头、12颗短距超声波雷达和一颗长感知毫米波雷达。
值得关注的是，在与极氪合作的过程中，Mobileye表现出了越来越开放的态度，针对一些不太符合中国本土的场景化要求，Mobileye做了很多调整，双方也在软件层面进行了联合开发，这与此前Mobileye只提供近似黑盒的模型大相径庭。
另外，SuperVision系统背后还有着Mobileye在L4级自动驾驶方面的布局。
2021年1月，Mobileye在CES 2021上公布了两套L4解决方案：一套雷达和激光雷达子系统，一套摄像头子系统。实际应用过程中，摄像头子系统降维被做成定位L2+的辅助驾驶系统方案，即Mobileye SuperVision；而将两套方案合在一起，独立运行且互为冗余，则成了Mobileye Drive全栈自动驾驶系统，该系统是针对L3/L4级提出的自动驾驶解决方案。
虽然不少车企此前都放弃了和Mobileye的合作，转而投向英伟达、高通、华为、地平线等公司的怀抱，导致Mobileye的市场份额被严重压缩，其ADAS霸主地位也早已不再，甚至面临着被时代淘汰的可能。
但Mobileye韧性十足，从英特尔拆分再上市、开始重视本土化需求、放弃此前的黑盒模型，面对英伟达、地平线等玩家的围攻，Mobileye正在进行绝地反击。
7月27日，Mobileye公布了今年二季度的财报，当季营收4.54亿美元（约合人民币32.46亿元），高于此前预期的4.506亿美元（约合人民币32.22亿元）。
而在发布今年一季度财报时，Mobileye还下调了2023年全年营收预期，表示今年全年营收将在20.65亿～21.14亿美元（约合人民币148.28亿～151.8亿元）之间，少于此前21.9亿～22.8亿美元（约合人民币157.25亿～163.72亿元）的预期。
而二季度营收高于预期，似乎也暗示着Mobileye的情况有了暂时的好转，而这暂时的好转则来自于极氪。
有分析师表示，Mobileye在2023～2024年的出货量将主要由吉利汽车旗下的极氪汽车推动，另外，Mobileye正在进行的渠道扩张也可能成为其业绩的积极催化剂。
虽然目前Mobileye的整体情况大不如前，但我们也能从它与极氪的合作中看出其改变的态度，其中最明显的变化便是Mobileye在不断走向开放。
今年7月，极氪首次对外展示了NZP的实际效果，而极氪在今年1月便推出了NZP高速自主领航辅助系统，为何现在才对外展示具体表现呢？
从年初到7月的大半年时间里，极氪NZP在架构上做了很大的调整，极氪和Mobileye双方针对使用过程中出现的一些问题进行了深入交流，尤其是针对一些不太符合中国本土的场景化要求，在极氪提出问题后，双方在软件层面进行了联合开发。
在双方的合作下，基于原有Mobileye方案的算力和传感器基础，包括对摄像头感知层面的利用，整个系统在功能实现、体验、稳定性等方面有了很大的提升。
是的，Mobileye想通了，与此前给车企提供封闭性的系统截然不同，Mobileye如今会根据车企的需求、应用场景的变化做出更加个性化的设计，而这样带来的最直接效果就是极氪NZP在最近的实际应用中受到多方好评。
2022年7月5日，Mobileye正式发布首个面向EyeQ系统集成芯片的软件开发工具包（SDK）——EyeQ Kit，旨在为全球汽车制造商的驾驶辅助技术和面向未来的自动驾驶技术注入新动能。EyeQ Kit将充分利用EyeQ 6 High和EyeQ Ultra处理器强大的高能效架构，让车企在充分利用Mobileye已被验证的核心技术之余，也能在EyeQ平台上部署差异化的代码和人机接口工具。
换句话说，有了这个软件开发工具包，车企可以在原有的系统上自己做开发，根据不同的需求去做相应的迭代，再也不用担心“Mobileye给什么车企就只能用什么”的难题了。
Mobileye总裁兼首席执行官Amnon Shashua表示，EyeQ Kit是一个两全其美的解决方案，帮助客户既能受益于Mobileye久经考验的核心技术，也能让他们从自身在驾驶体验和接口方面的专业知识中获益。随着汽车越来越多的核心功能逐渐软件化，客户将需要极高的灵活性和空间来定义品牌并实现差异化。
同时，在与极氪的合作中，Mobileye表示将强化在中国的研发能力，建立本地的数据中心并壮大Mobileye的中国团队，为快速增长的中国区业务提供支持。
就在诸多车企选择放弃Mobileye的时候，吉利还在坚持和Mobileye的合作，并不断深化扩大。
今年年初，极氪汽车完成了7.5亿美元（约51亿人民币）的A轮融资，估值达130亿美元（约合人民币885.24亿元），而Mobileye创始人兼首席执行官Amnon Shashua正是此轮A股融资的投资者之一。
可以说，Mobileye与极氪目前正处于一个互相成全的状态，Mobileye或许能够借着和极氪的合作做出更多改变。
除了与极氪合作推出NZP之外，Mobileye还在寻找更多的合作伙伴，并推出更多新产品和新业务，而这或许也是其二季度营收超预期的一个重要因素。
7月10日，福特汽车宣称已经与Mobileye展开合作，将在美国得州奥斯汀开始测试搭载英特尔自动驾驶技术的福特ID.Buzz汽车，与Mobileye协同开发自动驾驶技术。
具体来看，福特计划引进Mobileye的定制化视觉传感技术，以改善其现有的驾驶员辅助功能，例如前撞警告，车辆、行人和骑手检测以及车道居中。Mobileye还将在新的Mustang Mach-E和新的F-150中，帮助支持福特即将推出的Active Drive Assist无人驾驶功能。
合作初期，福特将在美国得州奥斯汀部署10辆自动驾驶汽车，预计未来3年内会在至少其它3个美国城市部署自动驾驶汽车测试车队，并于2026年推出商用自动驾驶汽车。
据了解，福特此前曾投资创立ArgoAI来研发自动驾驶汽车，但因开发受阻，福特在去年10月决定终止对ArgoAI的投资，并让ArgoAI直接就地解散。
而此次宣布与Mobileye的合作不仅意味着福特在自动驾驶技术战略上的改变，还意味着Mobileye在自动驾驶技术方面得到了认可，这或许能够加速Mobileye推出的L4解决方案落地。
而Mobileye早在2021年的美国CES上便已经公布了其L4解决方案，一共有两套系统，一套是雷达和激光雷达子系统，另一套是摄像头子系统。
在实际应用过程中，摄像头子系统被降维做成定位L2+的辅助驾驶系统方案，即Mobileye SuperVision，也就是极氪目前搭载的这套辅助驾驶系统。
同时，Mobileye将这两套方案结合在一起做成了针对L3/L4级的Mobileye Drive全栈自动驾驶系统，两套子系统独立运行且互为冗余，能够为Robotaxi、消费级轿车和商用货车等在内的一系列自动驾驶汽车提供支持。
2021年4月，Mobileye宣布自动驾驶系统Mobileye Drive已经实现商用。2022年9月，搭载了Mobileye Drive的自动驾驶汽车在底特律开始路测，这也是Mobileye的 L4 级自动驾驶解决方案首次在美国道路上开跑。
▲搭载Mobileye Drive的自动驾驶汽车在底特律路测（来源：Mobileye官网）
截至目前，Mobileye的自动驾驶汽车测试车队已行驶到包括以色列、德国、法国、美国和日本等10个国家的20多个城市。
也就是说，Mobileye已经不仅仅在做老本行L2级辅助驾驶，也拓展了更多L4级的自动驾驶项目并取得了一定的成绩。
7月18日，Mobileye推出世界首个车规级纯视觉智能车速辅助系统（Intelligent Speed Assist）解决方案。官方称该方案已在欧洲经过测试，这也是首个符合欧盟新规要求的解决方案，计划今年第四季度上车量产。
据了解，根据欧盟最新的通用安全法规要求，所有新车出厂时都必须配备可自动感知速度限制的功能。
在这个系统中，Mobileye开发了几种前沿技术，升级了传统的交通标志识别技术，包括交通标志识别相关性技术，可判别交通标志与特定车道的相关性；基于特征分类的技术，可将交通标志的“标签”集成到系统中，包括在车辆生产后新增的交通标志；针对欧洲通用标识，基于 OCR 识别的城市入口标志识别技术；针对标志牌的搜索引擎，可在海量数据库中寻找罕见标志牌的样例，并集成至系统；道路类型分类技术，可在交通标识缺失时根据场景特征判定道路类型，并测算出道路的正确限速值
另外，该系统基于EyeQ4和EyeQ6研发，搭载这两款芯片的主机厂只需要通过更新现有的EyeQ软件就可升级，号称“无需增加新硬件”。
Mobileye研发执行副总裁Gaby Hayon博士表示，Mobileye从世界各地收集了400PB的驾驶视频数据库，通过为现有驾驶辅助平台设计的新软件来满足汽车安全监管机构日益增长的要求。Mobileye不仅向业界证明了符合欧盟新规要求的纯视觉ISA可以存在，而且其性能比传统的基于地图的解决方案更好。
值得关注的是，5月10日，Mobileye还与保时捷达成了战略合作，双方将共同开发一系列量产高端ADAS解决方案。在未来车型中，保时捷将为用户提供基于Mobileye SuperVision技术平台的驾驶辅助和领航驾驶辅助功能，保时捷的新车也将首发EyeQ6。
而无论是开辟L4级自动驾驶新赛道，还是继续在L2级辅助驾驶上尽善尽美，这些解决方案的背后都离不开芯片算法的支持。
其中EyeQ Ultra为自动驾驶汽车芯片，算力为176TOPS，相当于10片EyeQ5的性能之和，能够满足L4自动驾驶的所有需求和应用场景，预计2023年底供货，2025年量产，而EyeQ Ultra还基于未面世的第七代EyeQ架构打造。
另外，EyeQ6系列的两款芯片则继续用于高级驾驶辅助系统（ADAS），EyeQ6L是EyeQ4的后续产品，算力是EyeQ4 Mid的4.5倍，但功耗相当，而且封装尺寸近乎减半，较好实现了高性能、低功耗和最佳成本效益的结合，同时也是Mobileye针对Core ADAS应用的最新解决方案，EyeQ6L也将成为EyeQ系列中产量最高的一款产品。
而EyeQ6H则主要用于高级驾驶辅助和部分自动驾驶的终极计算平台，其算力是EyeQ5H芯片的3倍，但功耗只增加了25%。
Mobileye在EyeQ6H中构建了一个专用的图像信号处理器（ISP）、一个图形处理单元（GPU）和一个视频编码器，并且还开放了内部开发工具，允许客户直接在SoC上托管第三方应用程序。因此，EyeQ6H支持的全环绕摄像头不仅可以用于驾驶辅助功能，还能为人类驾驶员提供可视化功能。
需要注意的是，下一代Mobileye SuperVision将采用两颗EyeQ6H芯片，届时将实现可脱手/眼睛需注视的L2++系统，甚至还可以支持L3和L4系统。
可以看到，Mobileye连发的三款芯片，不仅在性能表现上有很大的进步，而且在量产规划上也都比此前提升了不少。
虽然Mobileye今年二季度的营收高于预期，但是其总体情况依旧不算太好，与其最辉煌的那几年相比，Mobileye可以说是大不如前。
Mobileye于1999年成立，创始人Amnon Shashua基于自己的学术研究成果开发了一套视觉感知系统，这套系统能够利用摄像头以及嵌入处理器的软件算法实现对目标车辆的检测。
自此以后，Mobileye以视觉感知技术为基础，推出了算法+EyeQ系列芯片组成的一系列解决方案，帮助车企实现了从L0级的碰撞预警，到L1级的AEB紧急制动、ACC自适应巡航，再到L2级的ICC集成式巡航等各种功能。
同时，Mobileye实现ADAS领域多个第一：2008年，第一个实现车道偏离预警(LDW)和交通标志识别(TSR)；2009年，第一个实现行人自动紧急制动(AEB)；2010年，第一个实现前方碰撞预警(FCW)；2013年，第一个实现自动巡航(ACC)。
合作伙伴方面，全球大型车企几乎都与Mobileye有过合作，包括特斯拉、奥迪、宝马、福特、通用、本田、现代、丰田、沃尔沃、蔚来、理想等。
近三年来，Mobileye 2020年出货量1970万，2021年出货量2810万，2022年出货量3370万，累计有233款新车采用Mobileye的辅助驾驶方案；数据显示，截至2022年底，Mobileye的SoC芯片及方案累积搭载1.35亿辆汽车。
而在资本市场上，Mobileye的表现也非常不错，2014年8月，Mobileye在美国纳斯达克上市，2017年3月，Mobileye被英特尔以153亿美元的价格收购，2022年，Mobileye在连续3个季度亏损后仍然再次成功上市登陆纳斯达克。
可以十分肯定的说，Mobileye是过去20年间汽车ADAS领域当之无愧的霸主。
而Mobileye之所以能够在过去20年取得这样的地位，主要有三方面原因。一是成本低，早期仅依靠一颗摄像头和一颗芯片便能够实现ADAS；二是起步早，1999年成立后开始研发ADAS芯片和解决方案，相继实现ADAS领域多个第一；三是早期芯片+算法+摄像头的一体化方案方便高效，车企可以直接使用，最关键的原因也是其开辟了汽车ADAS的市场蓝海。
不过，随着自动驾驶逐渐成为大势，L4级自动驾驶技术逐步成熟，各大车企、科技公司和自动驾驶公司对算法和芯片有了更高的要求，特斯拉用自研FSD芯片取代了Mobileye，蔚来从EyeQ4换装了英伟达Orin芯片。
我们可以看到的是，特斯拉和蔚来都因为采用Mobileye的芯片和辅助驾驶解决方案发生事故，而这几起事故的背后，也反映了Mobileye解决方案的一些通病。
一是软硬件捆绑销售，Mobileye采用的是芯片+算法+摄像头一体化方案，前期在一些基本功能和场景下使用的确很方便，但随着各种路况和场景不断扩展，Mobileye这种黑盒模型难以适应车企个性化要求，车企自主性也受到很大限制。
二是算法迭代慢、更新周期长，由于是封闭性算法，全球所有汽车使用的算法系统都需要由以色列总部进行统一迭代，也就导致整体更新太慢由于是封闭性算法，全球所有汽车使用的算法系统都需要由以色列总部进行统一迭代，也就导致整体更新太慢。
三是存在数据监管问题，Mobileye要想更新系统就需要数据，但各国向境外传输数据面临诸多限制，迫使更多车企走上自主研发或采用本土供应商。
种种因素叠加，Mobileye的合作伙伴也相继弃它而去，特斯拉从2016年便宣布取消和Mobileye合作，理想在2020年底取消了和Mobileye的合作，高通在2021投资者大会上宣布与宝马达成合作，后者的新车从2025年开始使用高通骁龙Ride自动驾驶平台（含芯片）。
随后，Mobileye的颓势逐渐加剧，2019年之前，Mobileye在ADAS市场的占有率一度超过了90%，但到了2019年年底，其占有率就下滑至70%左右，从2018～2020年，Mobileye的年增长率年分别为43%、41%、10%，几乎成直线下降，
而在今年一季度，Mobileye营业利润亏损8100万美元，同比扩大76.09%，净利润亏损7900万美元，同比扩大31.67%，今年二季度，Mobileye营业利润亏损3300万美元，净利润亏损2800万美元，整体还处于亏损的状态。
如今的ADAS市场上大致有三类玩家，Mobileye入局最早，属于元老级别的玩家，随后英伟达等中年一代玩家开始在ADAS领域布局，并逐渐占据很大的市场份额，而地平线、黑芝麻等年轻一代玩家虽然入局不久，但也推出了不少产品，取得了一定的市场份额。
作为ADAS领域的老一代玩家，Mobileye在历经二十年的发展后逐渐陷入停滞，而英伟达、地平线等推出的芯片和算法几乎直接碾压Mobileye此前的产品，
适者生存，这一法则适用于任何领域。新能源转型下，各大传统车企纷纷对内改革加速转型，而在ADAS领域亦是如此，曾经的ADAS霸主Mobileye正面临着被时代抛弃的风险。
不过，好在Mobileye并没有固步自封，而是根据市场变化情况做出相应调整，尤其是Mobileye选择了走向开放，果断将此前作为立身之本的黑盒模型舍弃，选择和车企进行更多交流、投入更多本土化的研发，这或许会是Mobileye崛起的关键一步。
同时，Mobileye善于利用自己的优点，在ADAS领域继续推出更多产品，世界首个车规级纯视觉智能车速辅助系统便是其中之一。
可以预想，如果Mobileye持续变革，更快推出更强算力的芯片和更个性化的解决方案，其或许能够很快夺回原有的市场份额。
从此前的Mobileye一家独大到如今的老中青三代玩家各领风骚，可以说ADAS市场目前的竞争还十分激烈，ADAS市场也还大有可为。
