半岛彩票芯片是今年的大词。汽车领域提及中国市场，都说内卷激烈、应用场景丰富、销量蓬勃增长，但是芯片还是洋名儿。今年终于国内的厂商也开始有了声色。比如 12 月 15 日，我在经开区见证的国创中心和芯擎科技的战略签约仪式，就释放出很多信息。
国创中心，全称国家新能源汽车技术创新中心，是科技部推动建设的第二个国家技术创新中心，也是首个国家级新能源汽车技术创新中心。芯擎科技则是吉利旗下专注于设计、开发并销售先进的汽车电子芯片企业。他们最重要的产品就是今年量产上车的全国首颗 7 纳米车机芯片「龍鹰一号」。不仅在性能上可以对标高通 8155，甚至在跑分上还略胜一筹。
他们将面向车规芯片、智能网联、汽车电子、标准建设、产业推广和生态建设等领域形成紧密互动，共建汽车 SoC 芯片前瞻验证联合实验室，推进典型产品的需求对接和产品应用。
在全球芯片行业竞争日益激烈的背景下，中国车企对提高自主芯片产品的应用和自主化率有着强烈需求。国创中心党委书记、董事长续超前表示，「这几年，国际形势发生了很多的变化，脱钩断链时有发生，前几年汽车芯片短缺，仍然是记忆犹新。汽车工业的全球化造成强烈的冲击，汽车产业循环、重塑、自主可控迫在眉睫。」
国创中心总经理原诚寅介绍了近几年汽车芯片的问题，「2020年，整个汽车行业普遍缺芯，所有主机厂都在四处寻找可以替代产品，因为国外供给出现风险」，以及最近发生的变化，「2023年，整个供给形势较之一两年前发生明显的变化，由于消费类和工业市场压力没有那么大，很多产能释放给车规芯片。」
从这种情况可以看到一个明确的趋势，国产车规级芯片要强调产品力性价比，不能单纯进行国产替代，做进口产品缺货时候的替补，「以前做芯片产品的时候，更多的是简单替代，打补丁的做法，国外有什么产品，买不到，希望国内开发类似的产品替代」。相比 19 年缺芯时，「现在国内整车企业有非常强烈的愿望，把自主芯片产品放上车，提升自主化率水平」。
同时，「新能源汽车发展到现阶段，我们相当大一部分完成了从汽车大国向汽车强国转化的路径，因为不管是市场占有率，还是出口量都是世界第一。」这种情况下，对于电动化、智能化场景下的汽车，中国车企不能再走跟随战略，新场景下要定义自己的应用和产品。
国创中心希望从产业链的角度让更多的国内芯片企业有更多的机会参与到产品定义中，服务国际车企，让产业链水平达到世界领先。
汽车 SoC 芯片验证联合实验室不仅是技术合作的产物，更反映了中国汽车产业发展的新阶段。由于国内车企各自沿用不同的国际标准，让芯片厂商在配合时出现困难。同样的产品已经在A车企通过了，去B车企还要重走其他标准的测试流程，造成了资源上的浪费，所以国产新品企业十分期待国内标准的出现。
芯擎科技创始人、CEO汪凯表示，「智能座舱什么叫标准，芯片算力达到多少才叫智能座舱，这块国内是空白，很多人都知道智能座舱，什么叫真正的智能座舱。智能手机，手机只能存电话本这是不够的，随着时间的发展，有更多的条件应用上来。」
同时，随着中国汽车出口的走强，汪凯表示出口也遇到了同样的问题。「以前用国外的技术往外走」，但现在有国际汽车供应商采用芯擎科技的方案做舱泊芯一体，就牵涉到「我们的测试标准需要不仅满足国内的要求，同时满足国际的要求」，「所有芯片测试就不需要搞两次，通过一次测试就能够完成国内和国外的对标。这个意义是非常大的。」
原诚寅表示，「希望出现基于中国的市场，形成中国的典型场景，再推出芯擎科技这样的优质中国产品，形成一体化中国方案，影响整个世界新能源汽车产业发展的趋势，这是我们最终希望达到的目标。」
验证实验室的主要目标是推动国产高端车规级芯片的发展和应用。这将涉及需求对接、应用落地、产业推广、标准研究和生态建设等多个方面。实验室的成立，是对现有车规级芯片行业的一种补充和提升，尤其是在产品研发和量产经验方面。
汪凯介绍了芯片研发生产的大概过程，「芯片包含了从设计开始，到最后留片、生产，最后封装和测试」。好的开始是成功的一半，而芯片的开始就是标准和定义。以智能座舱为例，「先定下标准，再看芯片能不能达到这个标准。要做到这一点，芯片本身就要达到一定要求，否则提出一个标准，芯片达不到」。
所以验证实验室有两个任务，先是验证芯片本身能不能达到需要的性能标准和可靠性指标，然后在此基础上提出更高的要求，通过验证方法指导芯片研发设计达到目标。
尽管国内车规级芯片行业起步晚，且行业基础相对薄弱，但通过这种战略合作和资源共享，中国有望快速追赶国际先进水平。芯擎科技的创始人汪凯指出，「现在的好处就是我们知道国际上目前最好的在哪里？这样就有对标了，我们超越国际还有难度，看齐再说，先看标准在什么地方。」
国创中心首席专家雷黎丽介绍现在准备制订的标准的大概情况。目前标准还处在征求意见稿的阶段，但就像前面提到的一样，行业当中诉求很高所以参与方也很多。「标准本身要带动一个行业，达到一个水准。这里面一定要有芯片设计方，甚至包括芯片制造本身，研制体系当中的产业链上下游，还有使用方，就是整车厂，甚至消费者，包括测评机构、研究机构，都在每一个标准矩阵当中参与制订。我们统一在标准化正常流程，国家有严格的流程发布一个标准，有很多的参与方，参与方是代表使用这个芯片整个产业链的上下游。」
原诚寅补充到，「做国家标准体系指南的时候，60多个覆盖整车厂，芯片企业，行业组织，测试机构，60多家一块，将近2年时间，160多位专家把标准体系指南建出来了。在标准体系指南指导下，现在发布了25项的标准，接近30项，还有10项在研。」
关于国内标准和国际标准的区别，雷黎丽表示，西方现行的以 ACQ100 和 2616 为例的标准是基于西方「文化和产业链制订的标准」，例如「可靠性标准在 ACQ 当中实际应用仅仅按照每天 2 小时进行」，和中国的国情有着显著不同。同时随着汽车智能化程度的提高，「智能化、网联化、电动化，导致很多电子电器越来越多，EMC环境变得非常复杂」，而这种场景在中国进展更快，现行的西方标准并不太关注到这些场景。所以作为电动化先导者，需要中国来「研究新的标准是什么，再转成对芯片要求和测试方法。我们用一定的方法论，把这块截取出来丰富它。」
原诚寅用餐饮类比了西方标准和准备制订的中国标准，ACQ 标准像基础的食品安全要求，但一项材料适合做什么餐品是要考虑到现实场景进行筛选的，「中国标准要有引领，是基于中国场景做的」，但从智能化进程来看，「中国场景未来在国际上是引领的。」
汪凯透露芯片产业最困难的是定义芯片，芯擎科技产品副总裁蒋汉平表示，「定义一个芯片的时候，它的需求来自于方方面面，但是作为芯片设计公司，还要立足于车规芯片本身的架构需求」，同时保障趋势和前瞻性。「芯擎科技有很多车厂直接投资，给出我们需求。没有好的需求，芯片设计没有足够的前瞻性。芯擎科技把需求到落地过程中，走了一条最优的路径。」
汪凯透露，这款芯片今年已经达到 20 万片，「领克 08 上了以后，已经上了好几款，像 06、瑞蓝、英伦，现在差不多 6、7 款车上了我们的芯片」，「明年预计上百万辆」。芯片的成本很大，回收成本的周期也很长，「一颗芯片，真正要达到回本，没有几百万颗肯定做不到。我相信今年收入 1 亿，明年 3 到 5 亿，后边 10 多亿。这个速度上来以后，我们公司也是希望到 2025 年做 IPO」。正是在国产汽车产业的高速发展背景下，芯擎科技才有机会推出「龍鹰一号」这种高端智能座舱芯片。
汽车 SoC 芯片前瞻验证联合实验室的成立，不仅是国创中心与芯擎科技之间的合作成果，更是中国在汽车芯片产业中迈出的重要一步。这不仅代表了技术的进步，也是对未来智能汽车产业发展方向的一种积极探索和承诺。
